林程：实现碳达峰目标，新能源汽车是关键“药方”

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1月7日，由新京报汽车新闻部和千龙智库联合发布的《2020中国新能源汽车行业年度价值报告》指出，只有少数几家新能源车企传播影响力不错，整体传播影响度偏差。除车企自身原因以外，也有一些行业通病问题，如安全性不足，冬季续航不佳等。

但在中央与地方政府都处于政策扶持不断“加码”的“十四五”时期，我国新能源汽车面临哪些新机遇？面对全球市场又该如何与国际品牌进行合作？为此，新京报采访了北京理工大学电动车辆国家工程实验室首席科学家林程教授。

新能源车需要在A级车上突破

新京报：2020年11月，国务院印发的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》提出，2025年新能源汽车销量要占总销量比例不低于20%，当前这一比例约5%，未来几年如何实现快速发展？

林程：市场需求是有的，现在就是如何做好政策导向的问题，比如像北京这样的一线城市，是不是可以规定新购车用户只能买新能源汽车？或者要购买燃油车，但是很难要到车牌号。这需要政府积极引导，并且是持续引导。

同时，从生产端来说，是不是可以出台一些政策，一定程度上限制燃油车的生产，传统汽车厂得匹配一定比例的新能源汽车生产。这样也可以改变过去靠补贴来推广新能源汽车的局面。

新京报：按照比例计算，20%的销售占比，一年新能源汽车的销量也不小，短期内增长这么大，你觉得这将给新能源车带来哪些新机遇？

林程：新能源车销售出现了两个“极端”，即30万元一辆以上的B级（及以上）车，像特斯拉在北上广等（特）大城市销量都挺好，消费者也喜欢。另一端就是 A0级甚至A00级在中小城市、农村销售很好。

但是，真正要撬动汽车市场的不能仅是B级车，A0级或A00级车，而得是A级车。A级车市场占到整个汽车市场的百分之七八十以上,现在还是燃油车的天下。因此，新能源汽车真正想扩大销量，除了国家政策引导以外，还得在A级车领域有所突破，满足消费者在A级车方面的诉求。

现在政策将积极引导新能源车的市场推广，但也得提防新能源车企一窝蜂，最后又出现产能过剩现象，造成浪费。接下来几年，新能源汽车行业，包括零部件行业可能出现批量的并购、兼并案。倒闭，也会是其中一个趋势。等实现集约化生产以后，就是集中在几家优质车厂和零部件厂以后，我国新能源汽车工业才会真正变大、变强。

汽车工业是一个全球化的产业

新京报：在全球汽车产业东移趋势加速的背景下，你认为我国汽车产业需要把握哪些新机遇，尤其是新能源汽车？

林程：在电动化的前十年里，我们把新能源汽车的销量做到占全球的40%了，在公交、商用车领域做到世界遥遥领先。在内需和外需双重需求之下，我们的新能源汽车产业需要抓住新技术革命这样一个机遇，重点发展智能新能源汽车和氢能源汽车。未来要在电动化的基础上再升级，做好智能化、网联化，在商业模式上做到共享化，按照“四化”的路径去走。

由于汽车工业带动面非常广，新能源汽车比传统燃油汽车的带动面还更广一些，牵涉到电化学、电子、化学材料、电力电子以及信息化技术等领域，尽管相比于传统汽车，我们因为提出的“三纵三横”发展策略，整车技术和零部件产业同步布局，上游产业发展也不错，比如电池技术。但随着新能源汽车未来几年的快速发展，这对一些仍然薄弱的零部件领域（比如芯片）来说，也是很重要的一个机遇。

新京报：国家对汽车产业的科技力量投入不断加强，你认为这给我国汽车产业发展带来了哪些助力和改变？

林程：对于传统汽车产业而言，多数零部件（尤其是高端）是靠跨国企业在中国合资（或独资）建厂生产供应。但新能源汽车在“三纵三横”政策布局下，中国形成了一个比较完善的零部件体系。这个体系应该说已经是世界上规模最庞大的体系，不仅仅给国内汽车厂供应，也供应给国外的一些车厂，比如电池。而且还在不断地扩充，包括人工智能、智能网联的零部件企业。

新京报：《规划》提到，我们国家的新能源汽车要深度融入全球产业链和价值链体系，那新能源汽车自主品牌该如何与国际品牌在竞争的基础上进行合作？

林程：汽车工业本来就是个全球化的工业，没有哪个国家能自己独立完成。只是说我们国家占的份额或者所处的地位是不是价值链高端。我们造了这么多年汽车，其实一直处于价值链底端，利润都被发达国家的车企挣走了。

好在，我们的新能源汽车将在价值链高端占有重要席位，包括一些车的核心技术、关键零部件，我们国内企业都可以自己制造了，但并不是说我们就能够脱离国际市场，而不需要与国外企业合作，比如新能源汽车需要用到的很多材料级的和芯片级的零部件（如绝缘栅双极型晶体管（IGBT））还依赖进口。

同时，由于将来电动车肯定是一个智能终端，100%会用到高端芯片。另外，由于国内企业占据了价值链中高端以后，国外车企也会采购我们的产品，也是一种合作。这个也是国内车企面临的新领域，就是你如何把好的产品卖给更多国外合作伙伴。

“相当于能源非常有意义的参与者”

新京报：“十四五”期间我们提出了新基础设施建设要大力发展，那我国新能源汽车产业该如何利用好这种基础设施体系带来的便利，实现更优质量的发展？

林程：确实，新能源汽车对道路、通信、电力网络等基础设施有很大的依赖性。尤其是对信息化程度的依赖比较重。如果说要让新能源车实现自动驾驶，但5G通信不行，那就无法实现。所以基础设施建设匹配上，无疑是给智能网联汽车提供了很好的平台基础。在这方面，像华为、百度等通信、互联网企业也在与汽车企业进行深度合作。这都是我国新能源汽车实现更有质量发展的一条路径。

新京报：我们知道汽车是代步工具，在新经济、新消费格局下，新能源汽车行业如何创新行业生态，为公众提供更好的新生活模式？

林程：传统意义而言，车是交通工具，就是为了运输人和物。但是《规划》明确提出，要“推动汽车从单纯交通工具向移动智能终端、储能单元和数字空间转变”，也就是说，新能源汽车将来不仅仅是一个交通工具，它也会是能源的一个节点，一个智能终端，一个信息载体。

换句话说，新能源汽车的属性将发生改变，当消费者坐在车里可以享受自动驾驶，娱乐、购物，也可以学习等，做很多的事。这是目前燃油车很难做到的，而新能源汽车用电驱动，很容易实现自动化，网联化，将变成一个多种属性的综合体。

新京报：短期来看，哪个功能属性会运用得更好？

林程：其实，消费者所需要的功能属性已经没什么问题，更重要的是新能源汽车对国家能源战略的作用。即新能源汽车作为能源载体，变成一个个储电设备。新能源汽车充电可以晚上在家里完成，利用峰谷电，这样既可以起到调峰的作用，又能将电能储存起来。

一辆电动汽车一般是几十度电的容量，如果有几十万辆甚至上百万辆，一天就能储存几百万度，几千万度电，它就相当于一个大型发电站（电站总装机容量达到25万千瓦以上的称为大型水电站，即一天发电600万度）。从这个角度来说，电动汽车相当于是一个能源的非常有意义的参与者。

新京报：电动化是2030年前实现“碳达峰”、2060年实现“碳中和”目标的一个重要措施，你认为新能源汽车企业该如何布局，拓宽企业行业成长空间？

林程：我国的化石能源60%依赖进口，而这其中的60%以上被交通领域所消耗，其中的一大块是用在了道路车辆上。燃油车是相当于把碳重新释放回大自然，因此达到一定量就会形成过度排放。而碳中和就是不希望再出现这种情况，让碳排放和碳回收利用实现平衡。从这个角度来说，用电，或者说汽车的电动化、清洁化是降低碳排放的一个有效措施。

尽管有观点认为，电的来源不一定清洁，有碳排放，但电是能源的一种通用载体，它可以是火力发电，也可以是风力发电、水力发电、核电，而这些都没有或可以说是忽略不计的碳排放量。

所以，先把应用端做好，再来改变（电）生产端的碳中和；如果要等到能源转型以后再应用端转型，那就太晚了。因此，车企一定要抓住这个机会，尽快配合国家的能源战略，推出市场需要的各种类型、不同层次的新能源汽车。