解锁“救市新药方”
同时，我想，会不会也有这么一部分人，就跟很多房产投机者的想法类似，买跌不买涨，所以，短时期，出现消费观望的可能性比较大。就算当下油价的下跌可能对新能源汽车发展会有稍许影响，但这不是根本性的，我想也只会是产生短期影响。当然，从更大的社会背景来看，我国近几年的经济走势直接关系到消费者是否有能力购车，有没有意愿买车；虽然国内疫情得到了有效控制，但全球范围内疫情仍在持续，这也在一定程度上阻碍了消费者信心的恢复。所以，与其去期待“报复性消费”带来的市场，也许“恢复性消费”更切实际。
相比此前，补贴新政总共有以下四点变化。01
延长补贴期限，2020年补贴标准不退坡，2021-2022年补贴标准分别在上一年基础上退坡10%、20%。原则上每年补贴规模上限约200万辆
02
补贴金额再次退坡，电动乘用车方面，300公里以下的车型取消补贴。续航里程在400公里及以上的纯电动乘用车补贴由2.5万元降为2.25万元
03
首次，提出仅限补贴前指导价在30万元以下（“换电模式”车辆不受此规定）
04
再次设置补贴过渡期（2020年4月23日至2020年7月22日为过渡期。）
01
耐人寻味的“30万”
今年的补贴标准首次将车辆价格列为门槛要素，要求新能源乘用车补贴前售价须在 30 万元以下（含 30 万元），超出价格范围的产品则不予补贴。我国在售新能源车型如此众多，价格各异，为何偏偏将30万元作为“门槛”？首先，从数字本身来看，30万元作为门槛主要是针对价格敏感的中低端消费者来给予补贴，事实上，对于高端消费者而言，是否补贴这两三万元并不会影响其选购，而对中低端消费者来说，这可能是购买电动车的重要因素了。如果在有限的财政补贴中将大量的全额补贴给到高端电动车，可能意味着由中国自主车企主导的中低端价位电动车的补贴空间会被占用。基于此，新能源政策如果一视同仁就会造成更多补贴流向高端消费者以及外资车企，这也和最早希望借助补贴帮助中国汽车产业升级的初心相悖。据了解，国家此举，也是借鉴了美国、德国、英国、法国等国做法。其实，除中国之外现阶段欧洲、北美的许多国家对于新能源车同样也有补贴辅助。但是以德国为例，在其相关政策中终端售价超过6万欧元的车型则被视为奢侈消费，不得享受相关补贴。所以说，关于该门槛设立的合理性整个行业无需过多担心，在其公布之前肯定通过了缜密的分析与衡量。而我们所关注重心，或许更应集中在“30万元补贴门槛究竟拦住了谁”身上。据我了解，目前市面上超过30万元的电动车，有特斯拉Model 3、奔驰EQC、奥迪e-tron、前途汽车、腾势汽车、比亚迪唐和广汽新能源的部分顶配车型等。其次，但这一标准还开了一个口子：为鼓励“换电”等新型商业模式创新发展，对采取“换电”模式的新能源汽车产品不执行 30 万元限价要求。这，太明显了吧！这不是明晃晃地不带特斯拉玩吗？就是这项被戏称为“量身定制”的补贴标准：将目前的特斯拉挡在门外，同时又把国产品牌蔚来汽车捞进了补贴范围之内。政策一出，官方马上就流出一张截图，蔚来的“小窃喜”就差点从屏幕中溢出来了，可怜的是理想的李想只能在朋友圈和微博发泄焦虑。虽然成了补贴政策的弃子。李想在其微博里说：“补贴下降的部分我们自己承担，用户到手价不变。”确实是良心企业，我相信买他车的人心理还是平衡的。
还有小鹏，我猜他的内心戏大概是：新车不到30万，埋伏他一手。当然，他受新政影响不大，但是，面对补贴，何小鹏还是站出来说，这是“福神降临”。
说回特斯拉，政策刚出，大家都伸长了脖子去观望它的降价措施，毕竟特斯拉有着让人羡慕的降价空间。而且业界普遍猜测，国产 Model 3 将大概率调低补贴前售价，进入 30 万以下区间，坐上补贴快车，继续杀向更低的 20-30 万的市场。李想也多次在微博上表示，这可能是一个“灭顶之灾”，而这一标准则是对特斯拉的精准助攻。分析的确在理，他说的也是大多数国内创业者的担忧。
有趣的是，近日特斯拉却上调了Model 3售价，其官网显示，中国制造Model 3标准续航升级版和长续航版售价分别上涨4500元和5000元，目前Model 3标准续航升级版补贴后售价为30.355万元，长续航版为34.405万元，而明年一月才开始交付的高性能版售价不变，仍为41.98万元。不过，考虑到特斯拉作为调价界的骨灰级玩家，我想此时涨价也是看到了特斯拉的产品还处于供不应求的状态。不过，我们大可以猜测它会在日后再次进行大幅降价以回应最新的国家补贴政策。或许这一次，“等等党”又将迎来终极胜利。说句扎心的话，特斯拉已经进入国产，无论有没有补贴，对行业而言都是巨无霸的“鲶鱼”。补贴只是辅助，最重要的还是产品力，不走技术进步的道路，要想狙击特斯拉还是比较难。02
救市刻不容缓，前有四部委强势延长新能源补贴政策，各省市地区也不敢闲着。近期，各省市地区也都密集出台了一系列拉动汽车消费的利好政策，从中央到地方，出台了一系列恢复经济、刺激消费的政策，毕竟，汽车产业是提振内需、拉动国民经济链条的关键所在。对于政府方面出台的一揽子汽车消费政策，总结一下，大多体现在促进汽车限购向引导使用政策转变；支持购置使用新能源汽车；全面取消二手车限迁政策；鼓励实施汽车以旧换新；推动农村车辆消费升级；加快更新城市公共领域用车；推动取消皮卡进城的限制；加强城市停车场和新能源汽车充电桩等设施的建设等方面。
话不多说，要说就挑紧要的说。以上所有的政策能让消费者得到实实在在优惠的主要分为是以下三种，一种是真金白银的新车补贴，一种是放开针对大城市的限购政策，还有一种就是以旧换新，促进消费者报废和更新不符合要求的“老旧高”排放汽车。No.1
新车补贴
新车补贴一直是最直接、最能够起到立竿见影效果的政策。2009年的那次政策直接导致国内汽车销量猛增46.2%，当年中国汽车市场1364.48万辆销量一跃成为世界第一。虽然近年再次出台的效果弱了很多，但是依旧是有效的。这次会议也祭出了此招，而且只针对新能源车型，可以看出明确的政策导向。No.2
放宽限购政策
目前实行限购政策的有北京、上海、天津、广州、深圳、杭州、成都、贵阳8个城市和海南省。根据限购政策，各地设定指标，通过摇号或竞价的方式发放车辆号牌，限制消费者购买。在号召解除汽车限购上，广州、深圳、杭州等多地都对限购政策作出了调整优化；比如，杭州规定，2020年将增加2万辆乘用车指标；广州和深圳都提出，从2019年6月1日至2020年12月31日，将分别新增10万辆和8万辆中小客车指标；北京宣布延长部分小客车指标的使用期限。实行限购的重要原因在于城市交通压力，不过‘一刀切’的方式并不能真正解决问题。解决松绑或者放开限购后的交通拥堵问题，需要更加精细化的管理方法一线城市如果不解决交通拥堵、空气污染物排放等问题，突然取消限购绝对不可取。但有节制的放宽，有考量的调节是能解一时之难的，比如我们可以通过交通智能化升级、错峰上路、城市道路规划、增加停车场供等方面来改善交通环境。No.3
鼓励以旧换新
以旧换新的促销方式可以力促汽车更新换代，加快老旧汽车淘汰。浙江积极引导消费者报废和更新不符合要求的“老旧高”排放汽车，鼓励有条件的地区开展汽车“以旧换新”促销活动，并给予一定的资金支持；长春市规定，从2020年3月20日至6月30日，购买长春生产的新车，将获得5000元补贴；在佛山，车主用本地牌照置换购买一辆新车，每辆车补贴3000元。君不见，新车消费依然是市场常态，一个数据显示，2019年，中国汽车消费中有差不多43%的买家是换购新车，接近千万级的用户是升级购买，这其中豪华车换购的比例超过80%，合资品牌则是略超过平均水平。
03
车谈君观察
无论是国家还是地方，都在想尽办法提振市场，出台的一系列政策也足以见决心，然而，有些地方藉由补贴企业渡关为机，大兴“地方保护主义”。我在整理相关各地政策的时候，着实让我犯了难，比如山西提供的消费奖励只限于该省整车企业，为了拉动全省经济，这也在情理之中，然后还有地方保护已经发展到了以区为单位。比如，深圳宝安区有政策补贴，那么没在宝安区注册的品牌经销商，他就享受不到这种利好政策。这样带有地区保护色彩的政策并不在少数。
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