宝沃汽车的新零售药方 是不是亏损经销商的解药

近日，中华全国工商业联合会汽车经销商商会（CADCC）在上海发布了《2018-2019汽车经销商对厂家满意度调查报告》。调查数据显示，汽车经销商对厂家满意度均值为66.2，相对往年下降明显。经营状况上，全国超过一半（53.5%）的汽车经销商在2018年以亏损收场，39%的汽车经销商在2018年亏损100万元以上，汽车经销商想要实现连续盈利非常困难，汽车经销商投资回报期较长，平均超过5年。

经济寒冬，汽车行业变革迫在眉睫

作为汽车厂家品牌授权模式主流渠道的4S店，连接汽车产业和消费者，从1998年由广汽本田、别克等引进中国已有20来年的历史。汽车行业内存在多年的矛盾逐步扩大，最终通过4S店这一终端在社会上不断爆发，给品牌造成巨大影响。前段时间热议的奔驰女车主维权就是一个例子。

与其他汽车销售模式相比，传统的4S店有其独特的优势，诸如整体形象好、品牌专业度高，人员素质较高，管理系统流程化，维修、零配件质量有保证。但在产能过剩和销量不景气的双重压力下，传统4S店的模式很容易就造成库存积压，恶性竞争甚至亏损严重。另外，虽然4S店能够与品牌共享发展成果，但由于缺少话语权和经营自主权，常处于弱势地位。

这次工商联汽车经销商商会发布的调查报告，其中分析的影响经销商对厂家满意度的三大原因，也直指传统经销商的发展瓶颈：一是厂家强行压库，经销商库存严重超标；二是厂家下达的销售目标不切实际，经销商难以完成销售目标；三是汽车销售价格倒挂严重，新车销售普遍亏损。

放眼现在的汽车大环境，在政策规范和市场需求的双轮推动下，汽车市场正由高速增长向高质量发展转变。探索新的模式，寻找新的发展机遇，成为整个汽车行业思考的问题，一场汽车新零售革命在业内风起云涌。

行业破局，新零售赋能传统经销商

但真正的汽车新零售模式应是怎样的？在汽车新零售模式中，经销商应承担哪种角色？

我们看到了一些整车企业的“破冰者”，比如建设城市体验中心已经成为各大车企，尤其是造车新势力的一种时尚。这样一来，车企对于渠道的把控能力大为增强，新零售的方式也能改变以往传统经销商冗长的汽车售前售后流程。

但弊端也同样明显，直营城市体验店承担着巨大的资金压力，很难做到传统4S店的营收能力。而较少与消费者直接打交道的车企直面消费者时，处理一些问题也会比较棘手。

在纷繁复杂的汽车新零售模式中，神州宝沃的一系列动作颇为引人关注。从神州优车战略收购宝沃汽车的消息震惊业界开始，其全产业链的玩法就让人眼前一亮。

比如针对传统经销商库存积压严重的问题，神州宝沃推出了“零库存”模式，在全国建设35个汽车仓储前置仓，按需发货，经销商即买即提，不用担心库存积压。这样一来，传统4S店和自营模式的超“重”体质有望得到优化。

而传统4S店成本高、效能低、距离客户远的现状也将被打破，神州宝沃启动"千城万店"渠道下沉计划，将原4S店模式改为品牌旗舰店、授权专营店和特约销售点等多样化的零售网点，无限贴近消费者。

这样的新零售模式无论是对汽车厂商还是消费者来说都是一个利好消息。4S店的运营成本降低了，消费者的用户体验也提升了。以前消费者购买汽车都是按照奢侈品的路数来，购车成本、决策成本都很高，这种困局在神州宝沃这里有了突破。最低1成首付就能提车；与传统4S店走马观花式的试驾完全不同，免费试驾期长达3天，让用户深度体验汽车性能，还支持90天无理由退换车。这样的购车体验，想不动心都难吧。

神州优车董事长兼CEO陆正耀这样表达汽车新零售与经销商的关系：“真正的汽车新零售不是抛弃经销商，而是赋能经销商，通过重新定义主机厂、经销商和消费者的关系，释放渠道能量，让汽车消费中人、货、场的效率达到最优。”

但这条新零售之路，没有前车可鉴，目前亦无来者追赶，在传统和新势力扎堆进入汽车新零售领域之时，显得格外独立。正处于百年巨变的汽车行业，一切皆有可能，希望这种汽车新零售模式能为低迷的车市注入一股新鲜血液，真正为经销商赋能。